積水如何進入地鐵5號線隧道 地鐵建造時有沒有應急機制

比較關注網絡新聞的人都知道，近期的鄭州暴雨導致地鐵本站線停運，乘客被困其中，並且還有源源不斷的水流入，那麼我們便要了解一下積水如何進入地鐵本站線隧道？地鐵建造時有沒有應急機制？

積水如何進入地鐵本站線隧道

7月20日下午4點起，鄭州站一小時降雨量達201.9毫米，超過我國陸地小時降雨量極值。據鄭州市委宣傳部官方微博發佈的消息，7月20日晚上6點左右，積水沖垮出入場線擋水牆進入正線區間，導致鄭州地鐵本站線列車在海灘寺站與沙口路站之間停運。6點10分，鄭州地鐵下達全線網停運指令，組織力量，疏散羣衆。鄭州地鐵本站線是一條環狀軌道交通線路，設有中州大道車輛段和五龍口停車場。車輛段和停車場位於地面，通過出入場線與地鐵列車運行的地下隧道相接，地鐵列車平常通過出入場線往返於車輛段、停車場與地下隧道之間。水位持續升高，站在座位上水都到胸口。在乘客拍攝的視頻中，車廂內積水最高的已經到了乘客胸部，有人不得不站在座椅上，車窗外水位則更高。

地鐵建造時有沒有應急機制

地鐵系統處於地下，地下本來就是易積水的地方，因此地鐵系統在建造設計時，都會根據當地的氣候預測情況，有預見性地設置排水設施，並在必要時及時啓動應急機制，讓地鐵系統在遭遇極端天氣的情況，也能夠安全運行。但鄭州遭遇的惡劣極端天氣，極有可能是已經超出了鄭州地鐵各類設施的承載能力，因此纔會出現積水沖垮擋水牆，導致事故發生。專家介紹，地鐵地下隧道的不同區段之間，還會設置非常厚實的區間隔斷門，在一段區間的隧道受淹情況下，區間隔斷門可以關閉，減小淹水對其他區間隧道帶來的影響，地下車站和隧道還會設有排水設施，這些都是地鐵安全運行的保障。“不過，像鄭州地鐵本站線沙口路站至海灘寺站之間還有列車和乘客被困的情況下，三防門不適合採取關閉。”專家說，肯定是以乘客的生命安全爲優先。

擋水牆被沖垮前有無預警

吳保光認爲，一小時降水201.9毫米的極端天氣，更多考驗的是城市的應急能力，而不是建築的能力。“建築把防範標準應當提高，但不可能要求它抵擋千年一遇的天災，國家標準如果提高到如此，產生的造價會給社會帶來沉重負擔。”吳保光說。一位省會城市的地鐵工作人員向新京報記者介紹，按照地鐵工作規範，一旦地鐵內出現積水，站內工作人員便會立即響應採取緊急措施，上報上級部門同時，利用防淹擋板做緊急處理，達到一定標準之後，會申請列車停運。然而，“擋水牆一般處於值班和監控盲區，”上述工作人員表示，擋水牆位置一般不專門安排值班人員及監控攝像頭。地上停車場位置的值班人員是車輛維修工人，對於防汛應急，他們可能缺乏專業判斷。因此，一旦出現出入場線擋水牆短時大量積水情況，很難及時被發現。

地鐵 5 號線隧道內被困乘客成功獲救

7 月 20 日傍晚 6 時許，因強降水，鄭州地鐵 5 號線海灘寺站到沙口路站隧道內出現積水，列車停駛，衆多乘客下車站在隧道一側的便道上，十分驚險。地鐵運營分公司迅速組織力量救援，有驚無險地把被困的乘客們安全接回海灘寺站，乘客被安全疏散。五龍口停車場是本站線軌道交通列車檢修場所，是一處地上區域。從地圖上搜索可以發現，到沙口路站直線距離爲2.8公里。所謂出入場線，是指列車從停車場(庫)轉至正線，或者從正線轉入停車場(庫)必經的線路。在地上的停車場到地下軌道正線之間會設置擋水牆，防止雨水灌入地鐵線內。由於這一段路線是在鄭州北站下方橫穿而過，海灘寺街站到沙口路站隧道地勢格外低。超強暴雨落地後迅速彙集，沿地勢由西北向東南奔涌，衝破擋水牆後，直奔更低凹的地鐵隧道。