駕駛技巧 橫在自動駕駛汽車面前的十座大山

今年的CES消費電子展“莫名其妙”地變成了一場車展，這也似乎在預示着，汽車將來有可能是我們要消費的個頭最大的“電子產品”，它最吸引人的功能莫過於自動駕駛。不管是歐洲的奔馳、寶馬、奧迪，還是日本的豐田、本田、日產，再或者是國內的北京汽車，紛紛發佈了自己最新的自動駕駛技術概念和成果。但是，越是在狂熱中，越是需要一些冷靜的思索，筆者認爲在自動駕駛汽車的發展道路上，還聳立着一座又一座大山。

系統穩定性

自動駕駛汽車肯定會有一套自己的系統軟件，從理論上講，這種軟件跟我們電腦上和手機上的軟件本質上並不會有什麼區別，無非就是數據處理能力更強，速度更快而已。無奈的是，哪怕最先進的電腦和手機，誰敢保證自己的系統就一定不會死機呢？電腦和手機死機，我們儘可以一陣仰天長嘯捶胸頓足之後重啓。如果自動駕駛汽車在行駛中突然系統死機，我們是不是可能連罵人的機會都沒有就一命嗚呼了呢？

軟件“個性”

從現在的情況來看，不管是各大主流汽車廠家，還是剛闖進汽車製造領域的IT公司，它們在進行自動駕駛技術的開發時都是在各自爲戰，或者是小範圍的抱團取暖。將來各個廠家生產出來的自動駕駛汽車在“程序調校”上勢必會出現地域性的風格，最終不同品牌或產地的汽車是否會表現出不同的“性格”？舉個簡單的例子，比如美國人民喜歡超車，結果美國產的汽車在路上不影響安全的情況下就會經常“見縫插針”；而等美國車被賣到德國，上了德國的不限速高速公路，發現德國產的汽車都在以200公里以上的時速狂飆，“自己”瞬間沒有了超車的底氣。當不同“性格”的車輛行駛在同一段道路上時，它們（他們）會不會造成更大的安全隱患？

硬件可靠性

類似於現在的發動機控制模塊（電腦），以後的自動駕駛汽車上應該會出現“自動駕駛模塊”之類的東西，它在進行車輛的轉向，油門，剎車操作之前，需要分析計算大量的數據，而數據的來源包括攝像頭、雷達、紅外線等多種傳感器。這些在一線收集信息的“探子們”可能會受到多種外界因素的影響，比如砂石，灰塵，泥土，雨雪，電磁波干擾等，他們傳給“老大”的信息就一定是對的嗎？難道還需要進一步增加傳感器來監測傳感器的工作狀態？就像英國軍情六處派007出去打探消息了，需要再派個008出去監視007嗎？如果需要，那麼，誰來監視008？

駕照制度

我們到底還需不需要駕照？或者說，我們考的駕照會不會變成一個心理安慰？目前主流廠家所展示的自動駕駛概念車大都還留有方向盤等控制機構，而且很多在平時是隱藏起來的，像是機器給人留的最後一塊“遮羞布”。從情理上講，人類肯定是先讓人工智能處理簡單的駕駛狀況，等對其充滿信心之後，會循序漸進的讓它處理複雜的駕駛狀況。可假如某一天自動駕駛系統突然崩潰，需要人類接手車輛時，幾乎沒有任何實戰經驗的新司機和那些許久不“磨槍”的老司機，他們能一下子反應過來並處理好最棘手的情況嗎？

事故責任

2016年的幾起特斯拉撞車事故還記憶猶新，作爲一家在美國成長起來的企業，特斯拉汽車公司的法律意識在其給出的官方解釋中表現的淋漓盡致。人家要求駕駛員閱讀注意事項並選擇同意之後才能啓動“輔助駕駛”，駕駛員需要時時刻刻處在掌控之中。作爲自動駕駛技術的始作俑者，特斯拉給其他汽車廠家上了生動的一課。所謂能力越大，責任越大，未來的自動駕駛系統如果想要得到認可，必須要能夠承擔責任。不管是輕微還是嚴重的事故，車主可以完全置身於事外。可惜自動駕駛系統本身是一個抽象的存在，哪怕它願意，也沒有能力承擔任何“民事”和“刑事”責任，所以箭頭就不得不全部轉向汽車生產廠家，相信這項壓力對於汽車廠家來說會是空前的挑戰。

敏感信息

幾年前葛大爺一部《手機》讓人深刻體會到，科技帶給我們方便的同時，也可能把我們引向毀滅。現在的很多國人也都知道自己的個人信息已經被各種能夠收集這些信息的機構（這裏就不再點名了）出售。只不過相對於手機，未來自動駕駛汽車的角色滲透性更強，它知道你最喜歡去哪些飯店，知道你吃完飯去哪兒“放鬆”，知道車上都坐過什麼人，知道你跟誰打過電話說過什麼，知道你在背地裏說哪些領導的壞話，知道你真實的健康狀況，每位車主在自己車內都變成了一種完全暴露的存在，私密空間這個詞，從此與車無緣。

黑客攻擊

一切能夠聯網的地方，都是黑客的戰場。從最初的臺式電腦，到筆記本電腦，再到手機，統統可以變成黑客的囊中玩物。汽車這麼好玩的“玩具”，拼了命的搞互聯網化、智能化，自動駕駛化，這讓黑客怎麼能禁得住這麼強烈的誘惑。試想僅僅通過敲擊鍵盤就能讓幾百萬輛汽車同時熄火，不管是爲了名，爲了利，還是純粹爲了好玩，黑客完全有理由在將來製造出我們難以想象的混亂場景。

“電車難題”

“電車難題（TrolleyProblem)”是倫理學領域最爲知名的思想實驗之一，其內容大致是：一個瘋子把五個無辜的人綁在電車軌道上。一輛失控的電車朝他們駛來，並且片刻後就要碾壓到他們。幸運的是，你可以拉一個拉桿，讓電車開到另一條軌道上。然而問題在於，那個瘋子在另一個電車軌道上也綁了一個人。考慮以上狀況，你是否應拉桿？

這樣的狀況不管放到誰身上都是一種莫大的心理折磨，在現實生活中，駕駛員很有可能遇到類似的情景：在一段封閉的道路上，車輛剎車系統失效，前方一條車道上有兩個小孩，另一條車道上有兩位老人，不管駕駛員打不打方向盤，事故都無法避免，他（她）應該怎麼辦？

不管汽車廠商願不願意，這都是自動駕駛汽車以後要面對的一個問題。自動駕駛終歸是電腦在做數據最優的抉擇，而每項“數據”的分量，都是需要汽車軟件工程師來教給電腦的。回看上面的情況，不同的工程師可能有完全不同的“教育理論”：小孩子是祖國的未來，老人反正快死了，需要優先保護小孩子；小孩子本身風險就高，能不能順利長大都是個問題，而老年人都已經爲社會做了這麼多年貢獻，需要優先保護老人。可如果上訴假設中兩個小孩就是兩位老人的孫子孫女呢？社會輿論會怎樣評價汽車電腦的決定？

車型過渡

任何行業都是有了先行者，再有追隨者，自動駕駛技術的發展和普及同樣如此。在很長的一段時間內，各種不同“級別”的自動駕駛車型將同時出現在馬路上，這樣就對自動駕駛提出了更高的要求，這個車型過渡的過程也是人與機器各自的行爲邏輯相互磨合相互影響的過程。比如有人可能會故意駕駛普通汽車“挑逗”自動駕駛汽車，故意跟車很緊，假裝要跟它碰撞，以測試不同的車型反應爲樂。哪怕真的是經過很多年的發展，街上全部都是最高級別自動駕駛汽車，我們仍然無法消除“階級”，就像現在上路的汽車都有大燈，但還是有鹵素大燈、氙氣大燈、LED大燈以及激光大燈之分。

法律法規

想要解決以上各種繁瑣的問題，最“文明”的方式當然還是制定相應的法律法規。這個時候，我們就不得不再次提起那個“世界上先有雞還是先有蛋”這個簡單的話題。因爲自動駕駛還沒有普及，我們能讓政府憑空想象出自動駕駛普及後的樣子併爲之制定法律法規嗎？這顯然不現實。可是如果沒有明確的法律法規，各個廠家既沒有明確的發展方向，又不能確定底線在哪裏，何談自動駕駛的普及。難道最後非要像環境問題一樣，一邊破壞，一邊探索治理方案？誰知道呢，最後就想當然的以那句俗語結尾吧——車到山前必有路，船到橋頭自然直。