中國新能源車裏爲什麼油電混合HEV不給上綠牌

因爲綠牌就是新能源車牌，新能源車的判斷標準就是是否可以依靠電能驅動車輛。

中國新能源車裏爲什麼油電混合HEV不給上綠牌1

中國新能源車，爲什麼油電混合HEV沒列入？

你可能想不到，這個問題其實與下面這3個問題密切相關：

1、寶馬i3的增程版，純電續航116km(EPA)；油箱只有7、2L，所以燃油續航120km；加起來一共240km，顯得非常二逼。寶馬爲什麼這麼做？

2、2016年，上海地補限制油箱大小，將比亞迪秦排除在補貼名單之外。這是大家所認爲的地方保護主義嗎？

3、李想的理想智造ONE，是增程式電動還是插電混合動力？

本質上，這些都不僅僅是技術問題，更多的是產業政策問題。

我們從加州空氣資源委員會(CARB:California Air Resource Board)在2012年的一場“答記者問”聊起。

2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS

彼時，通用汽車剛從破產危機中走出來，推出增程式電動汽車（Range Extender Electric Vehicle)沃藍達Volt，作爲洗心革面、走向新時代的標誌。

而加州空氣資源委員會重新整理了定義，然後將Volt驅逐出了增程式電動汽車的陣營。

其定義的關鍵點有如下4條：

純電續航里程必須大於75英里。

純電續航里程必須大於燃油的續航里程

在電池電量大於30%時，發動機禁止啓動。

發動機本身必須也是足夠清潔的

在長達122頁的答記者問中，通用汽車提出了不少異議，但都被加州空氣資源委員會懟了回去。例如：

純電續航里程應降低爲50英里，這樣才能降低電池成本，讓消費者接受。加州回覆：不同意。產品應同時考慮消費者的需求，我既然都加了發動機與發電機了，您又限制油箱大小，這樣太不合理了。加州回覆：不同意，你說的那玩意是插電混動。電動車在爬長坡的時候，如果不提前打開發動機，有可能因爲發電機補電不足而趴窩，因此請求放鬆上述第3條限制。加州回覆：先按我說的執行，你的意見我有空僱幾個專家再研究研究。

2、無論是站在汽車企業的角度，還是站在消費者的角度，都覺得加州空氣資源委員會是瞎胡鬧吧？

時常有人吐槽我國的新能源產業政策，可是，你看美國也好不哪去啊，好像還更嚴重一些。

限純電續航，等於增加了電池容量，最終成本會落到汽車公司與消費者頭上限制油箱大小，導致總里程短，也是爲消費者造成了困擾

3、這些產業政策都是與市場需求針鋒相對、背道而馳的，能夠催生出多方共贏的產品嗎？

通用汽車表示，你這遊戲我沒法玩。插電混動就插電混動吧，但在宣傳中還是使用“增程式電動汽車”這個詞語，打打擦邊球，反正美國廣告法也不管這些。

另外一個德國小夥伴，寶馬則願意配合一下“增程式混合動力汽車”的政策。本來油箱能裝10來升油的，通過軟件強行將油箱限制爲7、2L。

如此一來，燃油續航120km，則純電續航116km差不多，榮升“增程式電動汽車”陣營。

這讓人聯想起，2016年上海地補規定插電混動的油箱必須小於40L，比亞迪秦爲了爭取上海市場，將油箱強行閹割至39L

比亞迪秦，縮小油箱後進入上海市場

當年，可以說罵聲一片，都在說這其實是地方保護主義，這是爲上汽榮威保架護航 —— 個人覺得這實際上是在仿效加州的政策而已，上海政府與上汽集團的氣量沒這麼小，自信也沒這麼弱。

最終的結果是什麼？寶馬i3所有車型的歷史銷量有10萬輛左右，但增程版i3卻受到市場冷落，可以說是失敗的產品。 至於上海的比亞迪秦，30L油箱其實不算嚴格的限制，所以影響不大。

爲什麼要制定這樣的政策？

單從這一件事情來看，大家對加州空氣資源委員會的印象可能不怎麼好。

實際上，它是一個專業性、敬業精神都非常強的政府組織。從上個世紀70年代起，開始制定發動機的排放法案，承受着來自底特律汽車集團的巨大壓力，還經常被通用汽車告上法庭，也經常敗訴。

正是由於它的努力，全球汽車產業的排放水平纔不斷降低,汽車電動化才得以啓程。

到了快20世紀的時候，加州空氣資源委員會開始有了更高的夢想：

雖然現在的發動機很清潔了，我還想更清潔，最好不燒油；雖然現在大家排放的氮氧化物都很少了，我想最好是連二氧化碳也別排放吧！

總而言下，就是下面這張圖：

一旦冒出這樣的想法，那就不可避免指向了一個路徑：電動化。

所謂的電動化，就是儘可能地多用電、少用油。具體來講：

純電動(BEV)：嘿嘿嘿，這種最喜歡了！插電混動(PHEV)： 要區別對待。那些電池特別小的、放縱消費者光燒油不加電的，不鼓勵。那些電池大的、限制消費者燒油的，要鼓勵；如果做得特別好，還可以破格升級爲：增程式電動汽車。混合動力(HEV)： 說到底，混合動力燒的還是油，不是電。只能算是一種“節油”技術，而不能“新能源”技術。

從政府角度來說，只要限牌照、提高油價，分分鐘也可以實現社會的總體“節油”效果，所以對於這種節油技術，不是很稀罕。

如果你真的強，也可以，去和那些燃油車競爭吧。君不見，卡羅拉雙擎還真的賣得不錯。

超實用的買菜車 卡羅拉雙擎

爲什麼混合動力不算新能源？ 因爲它只能節油，不能用電。HEV的升級版PHEV算不算新能源、將來能不能上綠牌還生死未卜呢，HEV就趕緊回家洗洗睡吧。

其實，寫到這裏就可以回答網友的問題了。但是，如果想理解得更透徹一些，我們還得繼續分析。

讓人糾結的的插電混動

與純電動、混動相比，插電混動是最複雜的，無論是在美國還是在中國，爭議都非常大。怕是正是邪，取決於消費者是用電多，還是燒油多。

一旦將車賣出去之後，政府與企業就無法控制消費者的加油/充電行爲。因此，只能通過一些合理的/不合理的市場/行政手段，去儘可能地增加車主的充電行爲：

1、小油箱：如果油箱小，那僅加油或僅充電都會有里程焦慮，這顯然會增加消費者的充電行爲。但同時也帶來諸多不便，本來里程焦慮就很折磨了，再來個加油焦慮，誰受得了。寶馬i3增程版就是失敗的例子。

2、漲油價：油價漲個10%、20%，並不會影響人們的充電決策，但如果漲10倍呢？ 這種政策肯定是有效果的，但負面作用也很大，難以實施。因爲這相當於一種變相重稅，而咱們國家現在缺的不是新的稅，而是將稅收有效花出去的能力。

3高油耗：純燒油的.情況下，PHEV揹着一個大電池、倆電機，油耗應該是比純燃油車要高的。如果油耗很高，也會一定程度上激勵車主得多充電。但，總不能出個政策要求企業故意把PHEV的油耗做高吧？

4、監測用電比例：如果可以獲得每個PHEV的用電/加油比例，那麼就可以設計獎懲措施來激勵多用電。但是這樣做，一是很麻煩，這是一個不小的工程；二是也未必有用，因爲大部分情況下不是大家不想充電，而是根本沒有充電樁。

可以看出，上述4種潛在政策，沒有一個是完美的，每一個政策都是一把雙刃劍。這就讓政策制定部門很尷尬：

一方面，在充電樁未普及的情況下，PHEV作爲一種折中方案，既可以有效地解決續航問題，更受市場歡迎，這就增加了汽車的總體用電比例。特別是在前幾年純電動根本賣不出去的情況下，就指望着PHEV來救場子呢。

另一方面，在充電樁未普及的情況下，本來想着靠北京上海的牌照力量來推一把電動汽車，在消費者燃起了充電需求之後，再以鼓勵、倒逼的方式發動社會各界力量來建設充電樁。畢竟，只要充電樁起來了，不僅純電動更好賣了，PHEV也更傾向於多充電了，對不對？

簡而言之，政策制定的思路就在於：不要計較電動汽車多賣還是少賣幾萬輛的得失，關鍵點在於能否燃起消費者的充電需求！

如果充電需求成了一種普遍認識，比如有充電樁的樓盤更好賣、有充電樁的商場更受歡迎、有充電樁的單位更容易招聘 而充電樁普及後，電動汽車還需要補貼嗎？

結果呢，現在消費者買了PHEV褥了牌照的羊毛之後，只加油、不充電，也沒法倒逼充電樁普及，如果不能倒逼充電樁普及，國家總不能年年給你補貼吧？

政策失靈了！

關於插電混動的爭議不斷，就在於看問題的角度不同：

企業與消費者角度： 既然現在充電樁還不普及，所以咱們先弱化電動屬性、強化燃油屬於，這纔是順應市場的行爲啊！ 等充電樁普及了，咱們再補貼純電動不好嗎？政策制定者： 你妹啊，正是因爲充電樁不普及，才需要優先開發純電動、增程式電動汽車，激發消費者的充電需求，從而加速充電樁的普及啊！如果不這樣做，等到猴年馬月充電樁能普及？

中美日的電動化角逐

《大競賽》這本書提出：中美日三國(德國後來加入)，不約而同地加入了電動化大競賽，共同的目標是贏得這場競賽，而初衷卻完全不同：

美國最純粹，就是爲了永遠地擺脫被糟糕空氣支配的感覺；日本則是希望以核能實現能源獨立的夢想(後來福島核電站事故後就GG了)，汽車電動化則是最關鍵的一環；中國呢，除了擺脫能源依賴之外，更重要的是實現民族汽車產業的振興。

像加州空氣資源委員會這樣的政策制定者，往往面臨着非常大的壓力。幸好我們不是那些假民主社會，整天吵來吵去，產業政策被輿情綁架，誤國誤民。

同時，這讓我想起來了

老師，前一段經歷的一個真實的故事：今天我在望京保利中心地庫停車充電，保安指引我用掉了最後僅剩的一個充電樁。剛插好電，一個女子走過來問我：您是充滿了要走嗎？我說我剛停好車。她扭過頭就對保安嚷起來了，大意是，她是寫字樓的白領，每天都停車充電，即便是公用充電樁，保安也理應給她留着位置，而不是讓給別人。說着說着就哭了，因爲晚上她還有急事，沒有充電樁根本走不遠。

我並沒有說什麼，直接走人。因爲我也沒辦法，EX5續航也亮紅燈了。只是在想，我們是怎麼把日子過到這個地步的。如果沒有搖號，她絕不會買電動車。而買了電動車，她就要每天爲充電的事情發愁，甚至對無辜的保安怒吼。我們體面的在高層辦公室打字、喝咖啡、談業務，卻因爲不得不買的電動車，在地下車庫歇斯底里。

白領的這一幕尷尬，經輿論發酵後，有可能會將政策制定者推向風口浪尖。我想說的是，政策制定是一件很難的事情，包括加州空氣資源委員會，歷史上就好幾次被懟得灰頭土臉。

但是，汽車企業的變革離不開產業政策的指引：如果今天我們不能接受女白領的尷尬，而全盤放棄既定的電動化政策，那麼明天可能就要面對能量安全、汽車產業繼續受制於人的局面。

好了，最後做個小結

1、HEV確實可以節油，從電動化的目標就是減少石油消耗的角度來說，正面意義顯著。但是，從政策驅動產業的角度來看，由於HEV不能激發充電需求，促進充電樁的普及，因而沒必要作爲新能源車而進行政策干預。

2、在充電樁不足夠普及的情況下，PHEV必須很好地平衡避免里程焦慮(多加油)與激發充電需求(多充電) 兩者之間的關係，才能既受市場歡迎，又不與產業政策唱反調。

3、李想的理想智造，雖然油箱不小，但是無電狀態下的油耗很高(串聯混動的低效率，待求證)，因而消費者應該還是挺肉疼油錢、從而傾向於多充電的。這是被劃分到增程式電動汽車的有利條件。然而，因爲油耗高才被迫多充電。

中國新能源車裏爲什麼油電混合HEV不給上綠牌2

油電混合的車型不可以上綠牌，因爲綠牌就是新能源車牌，新能源車的判斷標準就是是否可以依靠電能驅動車輛，所以油電混合的車不可以上綠牌。

純電動車汽車（PEV）：純電動車汽車的動力來源是電機，而動能的根源則是鋰電池組。其噪音小、動力迴應快。因此可以上綠牌。

油電混合動力電動式汽車（HEV）：混合動力汽車指的`是汽車發動機及其電機的兩個動力系統軟件的累加，而每件系統軟件全是能夠獨立運行。混合動力汽車的優點之一便是汽柴油合理性好，由於在輕緩及其發展等情況下，電機的干預會讓汽車更快更加穩定，而汽車發動機這時不是工作中。因此混動力電動式汽車是無法上綠牌。

通電式混和動力電動式汽車（PHEV）：插電混合和油電混合動力全是歸屬於混合動力汽車，可是插電混合汽車能夠根據外置電源對蓄電池開展電池充電，還可以手動式挑選動力給予方法。插電混合動力汽車能夠上綠牌。

因爲混合動力車不能靠純電長距離行駛，只能是比純燃油的同排量同規格車省油40%，儘管效果很明顯也很直接，但是，插電混合動力車可以長距離純電動行駛，如果用戶自有充電樁，通常在日常能夠循環充電，利用純電動，節油效果遠遠好於普通混動。

現在國產品牌最新的混動，比如長城DHT、吉利雷神、比亞迪DM-i等等，它們的插電混動即使電池虧電，綜合油耗也與混動基本一樣了。從國家鼓勵角度講，既然綠牌意味着新能源，那麼當然就是要給那些真的能以新能源方式行駛的車。

首要的是純電動車，其次是插電混合動力車。混合動力車只能節油，而不能完全不用油，自然不在綠牌之列。實際上，它也是受到激勵的。就是國家對企業定量徵收碳排放稅。廠家只要能有效降低油耗，就減少了繳納碳排放稅。獲得補貼與減少納稅，本質是一回事。